Dal Vajont al crollo del Ponte Morandi

Le continue tragedie che si avvicendano in questo paese a causa della scarsa sicurezza delle infrastrutture dimostra, se mai ce ne fosse stato il bisogno, la necessità di intavolare un serio dibattito sul tema infrastrutturale.

Il crollo del , le 43 persone morte, i circa 600 sfollati, ci ricordano ancora una volta l’urgenza di riflettere sulle necessità e priorità che vi sono in questo paese. Tra queste vi è senz’altro il tema della sicurezza che, tuttavia, non viene trattato se non per mera speculazione politica. Il problema della sicurezza viene sempre più frequentemente legato a quello dell’immigrazione, della difesa dei confini, alla battaglia per la legittima difesa e per la chiusura dei porti. Tuttavia sono le morti sul posto di lavoro, o sotto un ponte, o su un treno, o per un’opera costruita male, a rappresentare un problema di sicurezza reale e sistematico, che si presenta con costanza ed ha una comune causa: la negligenza e il profitto.

In Italia le tragedie legate alla mancanza di sicurezza delle infrastrutture sono innumerevoli. Come innumerevoli sono le vittime di questa scellerata gestione del territorio.

Raramente si tratta di eventi sorprendenti, di disgrazie, come dichiarato da Mattarella a proposito di . Quella della insicurezza delle infrastrutture è una questione che da anni viene sollevata e denunciata da esperti/e e dalla società civile.

A partire dal disastro del Vajont nel 1963, la cui pericolosità fu denunciata da giornalisti ed abitanti del luogo e di cui gli stessi esperti coinvolti nella costruzione erano al corrente, e che causò l’inondazione della valle e la morte di 1,910 persone, arrivando sino al crollo del Ponte Morandi a Genova, sulla cui instabilità già vari esperti si erano espressi, la storia d’Italia continua a riempire le proprie pagine con eventi drammatici che dovrebbero insegnare. Eppure niente. Come diceva Gramsci, la Storia insegna ma non ha scolari.

Strumentalizzando gli incidenti avvenuti prima con l’esplosione della cisterna in autostrada nel tratto di Bologna e successivamente con il crollo del ponte a Genova, diversi giornali, fedeli alle linee di partito, hanno cercato di rilanciare la politica delle come via d’uscita al problema dell’insicurezza delle infrastrutture. A proposito della cisterna esplosa si è detto, ad esempio, che l’incidente poteva essere evitato se solo il trasporto merci fosse realizzato su una linea ferroviaria, come la ad esempio. Che si tratti di mera propaganda priva di riscontri pratici lo dimostrano i fatti: , 2009, un treno merci carico di gpl deraglia e provoca un incendio che, propagandosi nel quartiere adiacente, causa 33 vittime. Una inevitabile tragedia? No! La perdita di gasolio fu causata dal contatto con un perno “troppo lungo” la cui pericolosità fu denunciata da un addetto alla sicurezza. Si trattava di trasporto merci su rotaia. E il problema, ancora una volta, non era l’assenza di una linea ad alta velocità, ma la scarsa sicurezza delle linee esistenti.

Tuttavia, al di fuori delle continue strumentalizzazioni, un serio dibattito sulle infrastrutture è necessario. E, nonostante i tentativi di invisibilizzarlo, possiamo senza dubbio dire che già esiste e si sta imponendo sempre più.

Le mobilitazioni ormai pluridecennali in Valsusa relativamente all’Alta Velocità, così come altre numerose campagne di lotta legate a piccole e grandi opere, hanno prodotto in questi anni una mole impressionante di materiale capace di affrontare il tema nel modo più ampio possibile.

La questione centrale da cui partire per affrontare questo dibattito è senz’altro la seguente: costruire nuove opere o mettere in sicurezza quelle esistenti? E perché opporsi alle grandi opere?

Da circa un ventennio l’Italia è attraversata, da Nord a Sud, da movimenti che si oppongono alla costruzione di nuove infrastrutture. Sono costantemente etichettati dalla stampa e dalle istituzioni come “il popolo del No”, quelli affetti dalla sindrome Nimby (non nel mio giardino), come egoisti, come ostacolo al progresso e all’interesse collettivo.

Tuttavia andando a guardare a fondo tali mobilitazioni, conoscendone le argomentazioni, è facile capire che le etichette utilizzate per definirle altro non sono che orientate a stigmatizzare e delegittimare delle proteste e delle rivendicazioni che sono evidentemente legittime.

Spesso si tende a restituire attraverso i media un’immagine di questi movimenti come retrogradi, passatisti, un po’ trogloditi. C’è il progresso, rappresentato dai centri commerciali, dalle infrastrutture mastodontiche, dai grandi eventi. E poi ci siamo noi. Appena usciti dalle caverne e un po’ musoni.

Al di là di questa rappresentazione stereotipata, nessuno/a è contro le infrastrutture, a molti/e piace viaggiare comodamente sul treno, su un’autostrada, prendiamo spesso l’aereo e non siamo dei nostalgici della via Crucis.

Il nostro No non è alle infrastrutture in quanto tali, ma a quella politica delle grandi opere che non fa gli interessi reali della collettività ma sono solo grandi torte di appalti che aziende e politicanti vari si spartiscono.

Tuttavia, per queste posizioni, veniamo definiti come degli egoisti che ostacolano l’interesse collettivo. Possiamo esser brutti/e e dall’aspetto criminale, direbbe Lombroso, eppure non abbiamo grandi interessi nell’ostacolare la costruzione di nuove opere. La questione, su cui è stata portata la riflessione, riguarda il fatto che tali opere non vanno a favore della popolazione ma a loro danno. È da qui che la discussione sulle grandi opere necessità di essere condotta e affrontata.

E’ necessario partire da una domanda, estremamente semplice quanto urgente: perché? perché le grandi opere vanno contro gli interessi e bisogni della collettività? perché mai opporsi ad una strada, una ferrovia, un inceneritore?

E le risposte ci sono, sono tante. Provo a riassumerle in alcuni punti centrali, consapevole che per ognuno di questi punti sarebbe necessaria una trattazione a parte e approfondita.

La prima delle motivazioni sollevate è quella della salute. Della persona e dell’ambiente. Si tratta nella maggior parte dei casi di opere ad alto impatto ambientale che trasformano radicalmente l’ecosistema e ne minacciano l’esistenza. La devastazione ambientale si ripercuote sulla salute umana. Non a caso i territori interessati da determinate attività infrastrutturali o industriali registrano anche altissimi numeri di tumori, malattie cardiovascolari, polmonari, sino a trasformare il dna stesso degli abitanti da cui nasceranno bambini/e malati/e.

Un secondo ordine di motivi sono quelli economici: le infrastrutture oggetto di contestazioni sono finanziate con soldi pubblici ma creano importanti opportunità di profitto per i privati. In un Paese che vive continue politiche di tagli su ambiti di fondamentale importanza (educazione, sanità, occupazione, welfare, sicurezza del territorio) la scelta di investire grandi somme di denaro in opere inutili rappresenta chiaramente una contraddizione.

Guardando allo specifico delle infrastrutture, la domanda che emerge da queste campagne di protesta è quella di dirottare i finanziamenti alla manutenzione e messa in sicurezza delle reti già esistenti.

Vi è poi la questione occupazionale, ampiamente strumentalizzata al fine di sostenere tali progetti. Sono almeno due i punti da problematizzare qui. Il primo riguarda la legittimità di mettere a repentaglio la sicurezza di un territorio e della popolazione locale per dare lavoro. Ci mancherebbe, il lavoro è di fondamentale importanza. Ma è davvero necessario mettere in conflitto due elementi entrambi imprescindibili? Davvero siamo costretti/e a scegliere tra morire di fame o morire travolti/e dal crollo di un’opera o di tumore causato dall’amianto? Credo che questo conflitto dovremmo in tutti i modi evitarlo, o meglio, dovremmo evitare che gli interessi privati possano metterci davanti ad un bivio simile.

Il secondo punto riguarda il tipo di lavoro che tali opere offrono. Sappiamo bene che le morti bianche in Italia sono all’ordine del giorno (si contano già 662 vittime da Gennaio 2018). E questo apre nuovamente al tema della sicurezza. Non quella millantata da Salvini, non quella dei barconi che affondano e del porto d’armi. Parliamo qui della sicurezza reale. Nei cantieri di Expo, della Tav, nelle cave di marmo, il lavoro è precario, sottopagato, è manodopera spesso proveniente da altri paesi, altamente ricattabile, è carne da macello. Ci sono poi le rincorse per ultimare l’opera. Vi ricordate Klodian Elezi, morto nei cantieri di Expo, pochi giorni prima dell’inaugurazione? Vi erano ritardi nei lavori e l’Italia doveva accelerare per fare bella figura con gli altri paesi. E allora giù coi ritmi frenetici in cantiere, di giorno, di notte. Bisognava preparare la vetrina per gli spettatori, a qualunque costo.

E’ questo il tipo di occupazione che i promotori delle grandi infrastrutture offrono. Si chiama sfruttamento.

Infine, un’ultima considerazione a riguardo: l’Italia ha un territorio fragile, ad ogni scossa crolla un paese, una scuola, una chiesa. In Italia muori in treno (si pensi ai più recenti avvenuti nella tratta Andria-Corato nel 2017, a Pioltello, nel milanese a Gennaio 2018), muori in autostrada, muori per un ponte che crolla, muori per un cornicione che cade. In Italia si muore troppo spesso per negligenza e noncuranza. Urge quindi intervenire davvero nella messa in sicurezza del territorio. Quanti posti di lavoro potrebbe dare la messa in sicurezza del Paese? Quanto potrebbe apportare un vantaggio a tutta la collettività?

Però si sa, e anche qui la storia insegna: la messa in sicurezza del territorio è necessaria, ma la costruzione di nuove opere apre a grandi giri di soldi, appalti, mazzette. Più cemento, più soldi.

Vi è poi una questione di priorità e di reale utilità dei progetti contestati: sono davvero necessarie la TAV, il , il TAP, il Ponte di Messina, il People Mover?

La risposta è: dipende!

Alla collettività tali opere non apportano alcun tipo di vantaggio, non rispondono ad alcuna reale esigenza. In compenso, sono utili per le aziende coinvolte nei progetti che, andando ben a vedere, sono sempre le stesse (si pensi alla CMC coinvolta nella costruzione di numerosissime grandi opere, dalla TAV Torino – Lione, alla tratta Firenze – Bologna per cui è stata condannata per disastro ambientale, alle basi militari Dal Molin, Sigonella, Camp Darby e molte altre) e con le quali mafiosi di ogni tipo riescono a trovare nuove fonti di profitto. Quello delle grandi opere è un settore in cui le mafie trovano importanti opportunità, ma tralasciando per il momento questo aspetto, riflettiamo qui sull’utilità di queste infrastrutture.

Grazie alla partecipazione volontaria di esperti all’interno di numerose campagne di protesta, è emersa in modo scientifico l’inutilità di determinate opere. Ogni progetto presenta senza dubbio delle specificità, ma ciò che li accomuna è il fatto di andare ad agire su ambiti di dubbia utilità per perseguire invece interessi privati o, comunque, discutibili. Questo aspetto è stato messo in evidenza dai movimenti sociali che agiscono sui territori, i quali, oltre ad aver prodotto in maniera indipendente della documentazione capace di mostrare la pericolosità di certi progetti sulla salute umana, animale e ambientale, è riuscita anche a dimostrare in modo pertinente che numerose infrastrutture oggi propagandate come necessarie per lo sviluppo siano in realtà solo dannose per le popolazioni locali e la collettività tutta.

Si pensi alla TAV Torino-Lione, o ad altri simili tunnel progettati. Permettono di risparmiare una minima quantità di tempo sul trasporto di merci su un viaggio che parte in molti casi nei container imbarcati in Cina e arrivano sino alle nostre coste. Si tratta di viaggi di lunga percorrenza: che senso ha allora risparmiare due ore dopo giorni e giorni di viaggio? Inoltre gli attivisti/le attiviste NO TAV hanno bene evidenziato la presenza di un’altra linea sottoutilizzata. Giusto per precisare, il progetto del treno ad alta velocità doveva coinvolgere diversi paesi europei con una linea da Lisbona a Kiev. La maggior parte dei paesi hanno abbandonato il progetto. Che corridoio europeo si vuole quindi costruire?

Inoltre, in un paese dove negli ultimi anni sono stati tagliati quasi duemila chilometri di linee ferroviarie, dove i collegamenti in e tra alcune aree del territorio sono sempre di meno, sempre più precari, con un Sud Italia che paga il prezzo in termini di spopolamento e depressione economica di una carenza strutturale di infrastrutture, la battaglia per l’alta velocità risulta retorica e propagandistica.

Vi sono poi progetti di installazioni militari come, per esempio, il MUOS a Niscemi. A chi serve un satellite militare statunitense? A noi non di certo. Serve agli imprenditori della guerra. Per la comunità di Niscemi e per quelle colpite dalla guerra, il MUOS è semplicemente l’ennesima opera nociva e mortifera.

E la lista procede. Vi è il People Mover di Pisa, una piccola linea che collega la stazione centrale di Pisa all’aereoporto. Per essere breve riporto solo alcuni dati: già esistevano un treno e un bus che collegavano costantemente i due punti. Il bus, che costava molto meno, è stato eliminato, sottraendo un servizio agli abitanti della zona dell’aeroporto, a favore del People Mover che costa molto di più e offre un servizio ridotto. Se la ditta non andrà in pari con i costi sarà il Comune a doverla ripagare. A chi serve quest’opera? Piccolo indizio: nemmeno inaugurata la nuova infrastruttura sono partiti gli arresti di mafiosi coinvolti anche nella Salerno-Reggio Calabria e nella TAV Terzo Valico. Forse, ma dico solo forse, serviva a far girare qualche appalto.

Se quindi la politica delle grandi opere non persegue l’utilità della collettività ma quella dei privati si pone allora un altro interrogativo: se la situazione è questa, chi è che fa l’interesse collettivo? Nonostante il tentativo di etichettarci come ostacolo al progresso, attenti solo al nostro giardino, la messa in discussione del paradigma delle grandi opere e il ripensamento del modello infrastrutturale del Paese riguarda tutti e tutte. Non si tratta di difendere un orticello e nemmeno di essere nostalgici del passato. La politica delle grandi opere si interseca con numerose questioni che potremmo riassumere con una sola frase: profitti privati, costi pubblici. E con costi non si intendono solo quelli di natura economica. Di questo modello di crescita, basato sulle grandi infrastrutture, ne paghiamo tutti/e il prezzo, in termini di devastazione ambientale, di debito pubblico, con il quale si giustificano poi le politiche di austerità, in termini di partecipazione politica, attraverso l’imposizione dall’alto di scelte contestate dai territori, in termini di repressione e militarizzazione, ed infine in termini di infiltrazioni criminali. Come molti/e hanno già sottolineato, e come numerose inchieste hanno confermato (vedi Terzo Valico, Expo, People Mover, Salerno-Reggio Calabria, ecc.), le grandi opere rappresentano un humus per le mafie, che trovano nel cemento un proficuo business.

Certo, Renzi disse, in seguito all’arresto di alcuni imprenditori legati al Terzo Valico, che se ci sono le infiltrazioni mafiose non dobbiamo smettere di fare le grandi opere ma dobbiamo impedire alla mafia di infiltrarsi. Tuttavia questo obiettivo diventa davvero poco perseguibile quando si tratta di progetti che non hanno alcuna ratio se non quella di spartirsi nuove torte.

Opporsi a tale politica significa dichiarare guerra alle mafie. Significa fare dell’antimafia una pratica quotidiana e militante che trova spazio non solo nei palazzi di “giustizia” ma anche nella società civile.

Ancora, mettere in discussione questo modello di sviluppo e le sue priorità, significa opporsi ad un modello di sfruttamento intensivo del vivente che altro non fa che allargare la forbice tra i primi e gli ultimi, e ripensarne uno capace di perseguire realmente gli interessi della collettività.

Si tratta, in sintesi, di ridefinire il concetto di interesse pubblico partendo da tutti e tutte noi, dalle nostre necessità e di rifiutare che siano invece i partiti e gli imprenditori di turno a definirle.

Infine, la nostra opposizione alla costruzione senza limiti di nuove infrastrutture, inutili e dannose, pone al centro del dibattito un’altra fondamentale questione: chi ha diritto di decidere su di noi, sui territori che viviamo, sulle nostre esistenze?

I privati? I mafiosi? Chi ce lo chiede? “L’Europa”? Il progresso?

Noi siamo convinti/e che solo da un processo di partecipazione dal basso possano prendere vita le decisioni, che alle imposizioni provenienti da interessi altri e alti opponiamo le necessità e i bisogni delle comunità locali, che sono poi le necessità e i bisogni di tutte e tutti.

Decidiamo che non vogliamo ammalarci lasciando che gli Stati Uniti costruiscano il MUOS e, con questa decisione, non difendiamo “solo” il nostro diritto alla salute, ma il diritto di ognuno/a alla salute. Non difendiamo “solo” il nostro diritto a non vivere in un ambiente contaminato, ma rivendichiamo la nostra opposizione alla guerra, alla morte di altri/e che oggi non siamo noi, agli interessi guerrafondai e imperialisti degli Stati.

Quando ci opponiamo alla Tav, non contestiamo solo una linea ferroviaria, ma un modello di sviluppo e di democrazia che ci schiaccia quotidianamente. Ci opponiamo alla TAV perché vogliamo che quei soldi vadano alle case popolari, magari a Roma, vogliamo che vadano alla sanità, magari in Calabria, vogliamo che vadano ad altre strade, magari in Basilicata. Non importa difendere un orticello, perché non ci interessano i confini e non abbiamo orticelli.

Ci opponiamo alla TAV perché la partecipazione per noi non è delega. Perché le decisioni devono partire dal basso, dai/lle diretti/e interessati/e. Perché non ci basta (o nemmeno ci interessa) andare alle urne una volta ogni 5 anni nell’attesa che qualcuno possa fare il nostro bene. Non ci riconosciamo in questa pratica di democrazia, basata sulla delega e le gerarchie. L’abbiamo conosciuto bene lo Stato democratico, spesso l’abbiamo incontrato: ci ha repressi/e, ci ha condannati/e, ci ha rinchiuso/e nelle sue celle, ha militarizzato i territori dove viviamo.

E l’ha fatto non per l’interesse della collettività, ma per salvaguardare i profitti che queste grandi opere producono ai privati.

Non abbiamo un orticello da difendere, ma un mondo da cambiare. Ed è questo il senso delle nostre lotte che partono dai territori che viviamo, e su cui rivendichiamo il nostro diritto a decidere.