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Velorution

Siamo arrivati alla terza “tappa” di quello che avevo definito, nel primo articolo, il paradigma della mobilità. Due sono stati gli spunti che hanno sollecitato queste ultime riflessioni: il primo legato a quell’odiosa pratica, spesso adottata da chi gestisce il personale delle aziende con diverse sedi, che consiste nel trasferire i dipendenti presso luoghi di lavoro così lontani o scomodi da raggiungere da costituire una vera e propria forma di licenziamento, seppur mascherato. Il fatto che un lavoratore o una lavoratrice debbano mettere in conto un aggravio delle spese di trasporto, un aumento del tempo necessario al trasferimento da casa al lavoro e viceversa o, addirittura, una nuova soluzione abitativa come unica via per conservare il lavoro, rende bene l’idea di quanto possa essere condizionante, per ognuno di noi, il doverci spostare da un luogo ad un altro in maniera eterodiretta.

Il secondo elemento è invece conseguenza della lettura del libro di Ivan Illich “Elogio della bicicletta”.[1] Un saggio scritto nel 1973, quando il mondo occidentale si confrontava con la crisi energetica determinata dalla decisione, dei paesi dell’OPEC, di ridurre i quantitativi di petrolio messi sul mercato facendone, di conseguenza, aumentare rapidamente il prezzo. Il termine “austerity” introdusse, ancora prima delle istanze ecologiste, il concetto di risparmio energetico. Il pensiero di Illich risulta oggi, a distanza di 45 anni, quasi profetico e per questo troverete alcune sue citazioni ed idee in questo scritto. Prima di tutto dobbiamo distinguere due concetti: con il termine “trasporto” Illich indica il modo di circolare basato su un impiego intensivo di capitale, con “transito” quello fondato su un’alta intensità di lavoro. Trasporto e transito sono le componenti del traffico. Cerco di spiegare.

Il trasporto a motore che monopolizza il traffico si realizza attraverso ingenti investimenti di capitale; non solo per produrre e poi acquistare il mezzo di trasporto (auto, camion, treno, bus che sia) ma anche per le infrastrutture che sono necessarie per la sua circolazione (reti di strade, autostrade, tratte ferroviarie) oltre che per i combustibili che ne permettono il funzionamento (che devono essere estratti, lavorati e a loro volta distribuiti). Lo sviluppo del trasporto ha ridotto drasticamente il movimento alimentato dall’energia corporea che l’autore definisce “transito”. Quindi, per semplificare, quando ci spostiamo camminando o pedalando rientriamo nella forma del transito, quando guidiamo un’automobile in quella del trasporto.

Il discorso di Illich si estremizza quando sostiene che una società equa richiede una tecnologia a basso consumo energetico e che gli uomini liberi possono percorrere la strada che conduce a relazioni sociali produttive solo alla velocità di una bicicletta. Secondo un rapporto Aspen, invece, i trasporti hanno permesso di attivare la maggior parte delle attività economiche e migliorare la qualità della vita dei cittadini. Sarebbe per questi motivi che la domanda di mobilità è in continua crescita.

In realtà, dal 13° rapporto ISFORT sulla mobilità in Italia si ricava che i due terzi degli spostamenti degli italiani non superano la distanza di dieci chilometri. Allo stesso tempo il settore trasporti è responsabile di circa il 33% dei consumi energetici, una percentuale importante che lo inserisce sempre più centralmente nelle politiche europee di contrasto ai cambiamenti climatici e alla riduzione dell’inquinamento nelle aree urbane. L’incidenza dei costi del trasporto sulle spese delle famiglie costituisce una voce sempre più rilevante, pari al 12% in Italia che si trova sostanzialmente allineata alla media europea (13%). Riferendoci alle aree urbane non possiamo dimenticare che l’ultimo aggiornamento (2018) della relazione ONU sul processo di urbanizzazione a livello mondiale, evidenzia che il 55% della popolazione mondiale risiede in aree urbane. Nel 1950 la percentuale era del 30%, mentre per il 2050 si prevede che la concentrazione nelle megalopoli aumenterà fino al 68%. È chiaro come il modello stesso di società, la sua organizzazione dal punto di vista economico e il suo sviluppo urbanistico creino le basi per un sistema di mobilità piuttosto che un altro. Come accennato in apertura, la necessità di trasferirsi su distanze più o meno lunghe per raggiungere il posto di lavoro, il farlo secondo gli orari funzionali alla massimizzazione del profitto genera, di per sé, le condizioni per passare ore sui mezzi di trasporto, creando quel circolo vizioso per cui chi ne è vittima richiede un sistema più veloce ed efficiente pur verificando, nella propria quotidianità di pendolare, come questa aspirazione vada ripetutamente delusa. “Il passeggero che consente a vivere in un mondo monopolizzato dal trasporto diventa un angosciato e forzato consumatore di distanze delle quali non può più decidere né la forma né la lunghezza.”

Inoltre, l’attuale modello auto-centrico, in quanto prevalentemente basato sul trasporto individuale, produce una serie di esternalità negative e di costi indiretti che seppure facilmente identificabili, sono difficilmente quantificabili in maniera univoca (inquinamento, congestione, costi sanitari dovuti agli incidenti, costi per la costruzione e manutenzione delle infrastrutture stradali, costi energetici). A tutto ciò si aggiunge un eccessivo consumo di suolo principalmente legato alla crescita disordinata del confine urbano che comporta, come conseguenza indiretta a livello sociale, anche un aumento del rischio di fenomeni di disuguaglianza e di esclusione, oltre che un complessivo deterioramento dei livelli di qualità della vita. “La gente finisce per passare in auto gran parte del tempo che pensava di risparmiare. In più paga un tributo di denaro e di energia smisurato rispetto ai vantaggi e ai chilometri percorsi.” “Manca inoltre una valutazione di certi costi ancor più reconditi, quali i fitti relativamente più alti che si pagano per risiedere in zone vicine alle correnti di traffico, o le spese in più che si sopportano per difendere queste zone dal rumore, dall’inquinamento e dai rischi per l’incolumità personale che hanno origine nei veicoli.”

Lasciamo, di proposito, fuori da questo discorso il problema legato al trasporto delle merci ma credo sia evidente che l’epoca della globalizzazione ha ulteriormente incrementato il trasferimento di materie prime e prodotti da un capo all’altro del pianeta in funzione dello sfruttamento delle risorse naturali di una regione, del minor costo delle prestazioni lavorative o delle minori tutele ambientali di un paese rispetto ad un altro. Per evitare di cadere nella trappola di chi propone la costruzione di nuove strade, piuttosto che nuove linee ferroviarie sempre più veloci e capaci, in nome di una gestione più efficace dei trasporti e della logistica propagandandola come un’opportunità economica per il paese, bisogna innanzitutto capire quali sono le merci da movimentare e il motivo del loro trasferimento. Solo una volta che si è stabilita l’effettiva utilità per la collettività si dovrà organizzarne razionalmente lo spostamento… mi rendo conto che questo sarebbe già un modus operandi dipendente dall’utilità d’uso, un ragionamento coerente con i principi di una società alternativa, un po’ meno con quella del profitto ad ogni costo.

Arriviamo ora al nucleo del pensiero di Illich. Dalle informazioni di cui disponeva, al momento della stesura del suo saggio, risultava che in ogni parte del mondo, non appena la velocità dei veicoli fosse stata superiore alla barriera dei 25 chilometri orari, la penuria di tempo legata al traffico si sarebbe aggravata. Vale a dire che Il tempo che una società spende per il trasporto aumenta in misura proporzionale alla velocità dei mezzi più rapidi. Secondo l’autore: “Il tempo del viaggio deve essere, per quanto possibile, quello del viaggiatore: un sistema di trasporto ottimale per il traffico si può realizzare solo nella misura in cui il trasporto motorizzato sia vincolato a delle velocità che lo facciano restare ausiliario rispetto al transito autonomo.”

Seguendo questo ragionamento – “L’ordine di grandezza della velocità di punta ammessa in un sistema di trasporto determina la quota del tempo sociale che l’intera collettività spende per il traffico” – Quando il rapporto tra le rispettive erogazioni di potenza (velocità) ha oltrepassato un certo valore, i trasformatori meccanici di combustibili minerali (veicoli a motore) hanno tolto alla gente la possibilità di usare la propria energia metabolica, costringendola a diventare consumatrice forzata di mezzi di trasporto. A questo effetto esercitato dalla velocità sull’autonomia degli individui, contribuiscono solo marginalmente le caratteristiche tecniche dei veicoli a motore oppure le persone o gli enti che di fronte alla legge risultano responsabili delle aviolinee, delle ferrovie, degli autobus o delle automobili: è l’alta velocità il fattore critico che rende socialmente distruttivo il trasporto.

Con una serie di esempi che non posso qui riportare (ma è consigliata la lettura del libro) il sociologo austriaco sostiene che l’aumento della potenza dei mezzi di trasporto ha diminuito l’uguaglianza tra gli uomini costringendo la loro mobilità in una rete di percorsi disegnata con criteri industriali che ha creato una penuria di tempo di una gravità senza precedenti. Solo un’élite accumula distanze incalcolabili in tutta una vita di viaggi “di piacere”, mentre la maggioranza spende una fetta sempre maggiore della propria esistenza in spostamenti non voluti sui medesimi tragitti ripetuti quotidianamente. Tale condizione determina che il passeggero medio non vuole essere maggiormente libero come cittadino, ma essere meglio servito come cliente. “Oltre una velocità critica, nessuno può risparmiare tempo senza costringere altri a perderlo. Colui che pretende un posto su un veicolo più rapido sostiene di fatto che il proprio tempo vale più di quello del passeggero di un veicolo più lento”.

Effettivamente, seguendo questa logica, scopriamo che i veicoli che raggiungono una velocità superiore a quella critica non soltanto tendono ad imporre l’ineguaglianza, ma determinano delle conseguenze di carattere geografico, economico e sociale che spesso sono ben celate dalla propaganda di potere. Utilizzo l’esempio dei treni ad alta velocità. Lo spostamento di un treno superveloce tra una città ed un’altra è riservato a pochi non solo perché il biglietto costa di più ma anche perché il collegamento più veloce tra due luoghi “eletti” svaluta tutti quelli intermedi dove lo stesso non si ferma. Per assurdo il suo ingresso con diritto di precedenza nelle stazioni comuni ai treni a normale percorrenza ne determina la soppressione, li rallenta, fa saltare coincidenze, rende più difficoltoso il trasbordo tra una linea ed un’altra, cioè crea un concreto disagio ai più cui si chiede, ironia della sorte, di pagare pure un abbonamento più “salato” anche se soprattutto per i “clienti pendolari” si registra un peggioramento delle condizioni di trasporto. Le inefficienze generate si nascondono sotto la maschera della raffinatezza tecnologica associata al mito della velocità. Questo esempio non deve far però dimenticare come gli autobus consumino un terzo del carburante che le automobili bruciano per portare una sola persona per un dato tratto e che le ferrovie suburbane sono fino a dieci volte più efficienti delle auto nel trasferire grandi numeri di passeggeri.

“L’uomo, senza l’aiuto di alcuno strumento, è capace di spostarsi con piena efficienza. Per trasportare un grammo del proprio peso per un chilometro in dieci minuti, consuma 0,75 calorie. L’uomo a piedi è una macchina termodinamica più efficiente di qualunque veicolo a motore. L’uomo in bicicletta, grazie all’invenzione del cuscinetto a sfere, può andare tre o quattro volte più svelto del pedone, consumando però un quinto dell’energia: per portare un grammo del proprio peso per un chilometro di strada piana brucia soltanto 0,15 calorie”.

In questo senso la bicicletta è un mezzo perfetto per trasformare l’energia metabolica in uno spostamento, ma c’è di più. “La bicicletta richiede poco spazio. Se ne possono parcheggiare diciotto al posto di un’auto, se ne possono spostare trenta nello spazio divorato da un’unica vettura. Per portare quarantamila persone al di là di un ponte in un’ora, ci vogliono tre corsie di una determinata larghezza se si usano treni automatizzati, quattro se ci si serve di autobus, dodici se si ricorre alle automobili, e solo due corsie se le quarantamila persone vanno da un capo all’altro pedalando in bicicletta”.

Non dobbiamo pensare agli spostamenti a piedi o in bici come ad un dogma assoluto, se al di sopra di una certa soglia il trasporto ostruisce il traffico, è vero anche il contrario: al di sotto di un certo limite di velocità, i veicoli a motore possono integrare o migliorare il traffico permettendo a tutti di fare cose che non sarebbero possibili a piedi o in bicicletta. Pensiamo al trasporto su percorsi particolarmente lunghi, impegnativi per le pendenze, al movimento di malati o individui con disabilità fisiche, così come per gli anziani e i bambini.

Assumendo, comunque, la bicicletta come mezzo di trasporto ideale, potremmo considerare la possibilità di abbinarla ad un motore elettrico, soprattutto per quegli individui meno predisposti alla pura azione muscolare. La ricarica di una batteria per la pedalata assistita è molto meno complicata di quella di un’auto elettrica e ben si sposa all’uso di pannelli fotovoltaici.

Anche le diverse forme di mobilità condivisa come il bike sharing, il car sharing, il car pooling ed altre forme di trasporto collettivo quali i bus a chiamata, i taxi collettivi possono affiancarsi al trasporto pubblico e con le dovute modifiche costituire soluzioni compatibili con una società sganciata dalle logiche del profitto.

In questa prospettiva si potrebbe organizzare la mobilità fondata sulle tre D: decarbonizzazione, decentralizzazione e digitalizzazione. La decarbonizzazzione per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, la decentralizzazione per favorire la distribuzione della popolazione sul territorio invertendo la tendenza all’urbanizzazione esasperata, la digitalizzazione per ottimizzare la raccolta dati e la conseguente scelta delle migliori soluzioni disponibili. Per quanto riguarda la digitalizzazione, anche se non le conosco per esperienza diretta, già esistono delle App per smartphone per la ricerca delle soluzioni di mobilità individuale o collettiva in tempo reale.[2] Per chi, infine, volesse visionare alcuni video con alcune soluzioni al problema della mobilità proiettate nel futuro, lascio alcuni riferimenti[3]: a voi decidere quali le più assurde e contraddittorie e quali le più interessanti.

Siamo alla conclusione che in realtà non vuole essere un punto di arrivo ma di partenza perché, utilizzando lo spazio di UN, si potrebbero tracciare dei “percorsi” di mobilità che possano essere compatibili con un modello radicalmente differente da quello attuale e che, una volta messi a fuoco, potrebbero aiutarci nel discriminare nel qui ed ora quelle scelte che ci avvicinano o allontanano da una società più equa.

MarTa

NOTE

(1) titolo originale “Energia ed equità” Illich, Ivan. (Elogio della bicicletta) Bollati Boringhieri..

(2) . L’applicazione TUeTO -Cityway – per l’area metropolitana di Torino

(3) Future of Urban Mobility animation https://www.youtube.com/watch?v=_HnLhmXSpUs

Il futuro è già qui con la mobilità “intelligente”http://www.cnrweb.tv/il-futuro-e-gia-qui-con-la-mobilita-intelligente/

Torino multimodal mapping tool https://www.youtube.com/watch?v=TktweDQ1bdA

Mobility in the city of tomorrow https://www.youtube.com/watch?v=znq46xf26mQ

Mobility 2030: Beyond transportation https://www.contactcenterworld.com/video.aspx?id=4B7mZFU2sB4&series=ac126ec0-1135-4be0-8be2-d21f39141a8f

10 Transport technologies that will change the worldhttps://www.youtube.com/watch?v=hPP1C16SGIM

Top 10 future transportation that will blow your mind https://www.youtube.com/watch?v=QQwnT1jqxw8

http://www.isfort.it/sito/pubblicazioni/Convegni/AC_2017_19_04/Rap_2016.pdf

https://www.aspeninstitute.it/attivita/la-mobilit%C3%A0-sostenibile-italia-scenari-di-sviluppo-e-fattori-abilitanti